Об этом сообщил министр индустрии и инфраструктурного развития Марат Карабаев, пишет медиа-портал "Caravan.kz".
По его словам, акиматы поднимают вопрос о высоком износе общественного автотранспорта в городах. В Казахстане насчитывается более 10,5 тысяч автобусов, 45 % из которых изношены. В Костанае износ общественного автопарка достигает 90 %, в Талдыкоргане и Уральске - 70 %.
Но самое главное: хватит ли денег Фонда развития промышленности на обновление?
Обычный срок эксплуатации автобуса на линии общественного транспорта – 5-7 лет, в зависимости от интенсивности. В России в 2015 году ввели прямой запрет на эксплуатацию любых автобусов старше 10 лет.
В Казахстане этот запрет не прямой. В 2021 году в закон «О дорожном движении» была внесена поправка о запрете первичной регистрации автобусов возрастом более 10 лет. Ее ввели после того, как поняли, что старый автопарк увеличивает количество ДТП. За три года, с 2018 по 2021 год, в стране произошло 45950 ДТП, в результате чего травмы различной степени получили более 60 тысяч человек, погибли 6498 человек.
Тем не менее есть опорный срок эксплуатации – 10 лет. Стране надо срочно заменить 72 тысячи автобусов. Сразу этого не сделать, поэтому дадим срок – год. К этому времени дряхлый автопарк увеличится уже до 82 тысяч машин.
Допустим, треть этого автопарка работает в пассажирском транспорте. Получаем 27 тысяч автобусов, которые надо заменить за три года. 9 тысяч машин в год. Сможет ли Фонд развития промышленности это сделать?Автопарк Казахстана – мусор на колесах
- Конечно, нет. Работу по обновлению автобусного парка надо начинать не с покупки автобусов, а с субсидирования тарифов. У нас средний тариф по Казахстану на перевозку одного пассажира - 250 тенге. Во многих регионах платят половину, где-то четверть от всей суммы субсидий, - рассказал «Каравану» директор ОЮЛ «Союз автотранспортников РК» Сабит Аманбаев. - Наши данные с цифрами МВД не совпадают. Из 87 тысяч автобусов больше половины - это микроавтобусы. Их можно не считать. 11 тысяч 700 автобусов заняты на регулярных городских и пригородных маршрутах. 2 тысячи 500 – на междугородних и межобластных сообщениях. Остальная часть работает на теневую экономику. Никто не знает, чем они занимаются.
Также из расчета можно выкинуть транспорт Алматы и Астаны: здесь акиматы регулярно обновляют парк техники. В год акимат Алматы покупает по 500-600 автобусов, акимат Астаны - по 400 автобусов. В целом автопарк двух крупнейших городов страны – 3,5 тысячи машин. Итого остается примерно 11 тысяч автобусов. Но и это Фонд обновить, скорее всего, не сможет.
- Может быть они искренне хотят помочь. Но у них это не получается. На эту программу никто с надеждой не смотрит. Они там в БРК требуют предоплату высокую. Они требуют залоги. Оформление сложное. Бюрократия. Все эти прелести очень сложны. Они же прошлый год посвятили обновлению в областях. Хотели обновить межрайонные перевозки. Но особо эту программу мало кто потянул. Единицы. Когда БРК дает кредит на 5% дешевле рынка, это не особо прельщает. Если ты государственник, то бюрократия должна быть минимальна. Даешь автобус – получатель должен оформить страховку КАСКО, поставить этот автобус в залог, и все. А если я говорю, что забочусь, но требую от тебя по 150 документов каждый день, залог и предоплату – это не забота. Я пока не знаю, как будет в этом году. Это все прошлый опыт. Но весь этот опыт говорит, что у нас самое ужасное положение в СНГ. У нас высокая смертность – по данным ООН, мы через год в лидеры залезаем. В 2017 году 24 смерти было на 100 тысяч. От них мы особого облегчения не ждем. Но каждый раз надеемся, что они там проснутся. Может быть, изучат мировой опыт.
Все скандалы с автопарками в Казахстане связаны с государственными предприятиями, напомнил глава союза. В Алматы что ни год – кого-то сажают. Вон в Жетыгене 1100 автобусов на кладбище 3,5 года догнивают.
- Скандалов с частными предприятиями нет. Частник – хозяин, - уверен Сабит Шаяхметович. - Он не даст технике раньше времени выйти из строя. Не допустит, чтобы водитель на автобусе таксовал. И бизнес в Алматы особенно хорошо показывает, что если акимат хорошо платит субсидии, то у него очень хорошая инвестиционная привлекательность. Тогда и акимат может сказать автопарку: купи электрический автобус, тебе надо. Автопарк сразу купит. Скажет, купи газовый – возьмет. Но в городе нет четкой стратегии развития экологического транспорта. У нас не хватает газовых заправок. Сам газ в дефиците. Периодически у нас автобусы стоят сутками из-за нехватки топлива.
- Пятью хлебами невозможно накормить тысячи людей. Это чушь - то, что они этими деньгами собираются обновлять автопарк Казахстана, - рассказал в интервью «Каравану» председатель независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков. - Только для Алматы надо закупать тысячу автобусов в год. По этой программе купят, пускай, не 20, а 200 автобусов. И? Это очередная чушь. С другой стороны, если посмотреть с точки зрения общественного блага, это, может быть, и правильно: в своей личной машине вы перевезете еще 4 человека, а в автобусе больше 40. Выгода есть.
Но сама идея льготного автокредитования – мертворожденный ребенок, уверен эксперт. Ни та, ни другая программа ничего не изменит, если государство продолжит пестовать своих автопроизводителей – уже 15 лет правительство кормит автозаводы, а они все бедные и голодные, да еще просят: дайте и дайте.
- Если посчитать, сколько в них вбухали в виде дотаций, субсидий, льгот, налогообложения, и сколько они принесли в виде рабочих мест и налогов, то получается, что наш автопром по своему значению для страны дороже всей остальной экономики в разы, - уверен эксперт. - Они живут на этом многие годы и не собираются ничего развивать. К сожалению, у Казахстана нет никаких перспектив в автопроме. Это экономика. Чтобы автозавод смог отбить вложенные в него деньги, он не должен производить 200-250 автомобилей в год. В нашей ситуации мы должны 250 тысяч автомобилей и произвести, и продать. Но таких мощностей у нас нет, и продать их мы никуда не можем. По таким ценам нашим соседям такие автомобили тоже не нужны. Китай может завалить нас автомобилями любых марок. Для них наш рынок очень мелкий. А продавать в Китай мы тоже не можем. В России ежегодно продавалось до 3 млн автомобилей в год. Туда будем продавать? Нет, мы не можем. С кем конкурировать мы будем? С Китаем? С Японией? С Германией? В рамках мировой экономики у Казахстана стать центром автопрома шансов нет. Стать локальным производителем мы можем при помощи заградительных мер, как это происходит сейчас.
