Об этом говорится в отчете «О состоянии конкуренции на отдельных товарных рынках и принимаемых мерах по ограничению монополистической деятельности» за 2022 год, пишет Caravan.kz.
Реформа «Казахстан темир жолы» затянулась. АЗРК этого прямо не говорит, но это видно через показатель концентрации, приведенный в отчете: доля основного игрока в лице ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» (КТЖ-ГП), который доминирует на рынке, составляет свыше 95 %.
"Присутствие монополиста и его «дочерних» компаний видно на каждом этапе работы каждого перевозчика на железной дороге."
С 2014 года было выдано 48 лицензий на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Но сегодня только 2 частных перевозчика получили доступ к магистральной железнодорожной сети. Более того, эти перевозчики работают только на определенных выделенных участках, тогда как «дочка» КТЖ работает по всей территории страны.
Главное препятствие развитию рынка на железной дороге – это наличие вертикально-интегрированной группы компаний АО «КТЖ» в сфере железнодорожного транспорта.
КТЖ является Национальным оператором инфраструктуры. Ее дочка - КТЖ-ГП – рассматривает заявки других перевозчиков, то есть ее конкурентов. Это объясняет к привилегированное положение КТЖ ГП на данном рынке.
АО «Кедентранссервис», АО «КТZ Express», АО «Қазтеміртранс» и другие являются дочерними компаниями КТЖ. КТЖ-ГП предоставляет льготы и преференции, скидки, условия кредитования своим компаниям на конкурентном рынке, что содержит в себе признаки ограничения конкуренции. Почему КТЖ надо держать на "голодном пайке"
Перегрузочные мощности на станциях Достык и Алтынколь работают в условиях конкуренции, несмотря на это, КТЖ распределяет объемы в первую очередь с загрузкой 100 % мощностей своих дочерних компаний. А все остальные конкуренты имеют возможность оказать перегрузочные услуги по остаточному принципу.
Вместе с этим со стороны КТЖ-ГП был объявлен запрет в приеме к перевозке порожних собственных крытых вагонов, кроме вагонов АО «Қазтеміртранс». При этом КТЖ-ГП указывается на неблагоприятную проездную обстановку на станции, где на путях длительно простаивали свыше 1000 порожних крытых вагонов и зерновозов разных собственников, что привело к технологическому затруднению на маневровой поездной работе станции.
У частных перевозчиков нет долгосрочных договоров на доступ к услугам магистральных железнодорожных сетей. Оператор инфраструктуры – КТЖ – попросту отказывает им в этом. В итоге у частных перевозчиков нет возможности привлекать деньги для инвестиций на покупку новых вагонов.
АЗРК предлагает завершить разделение Национального оператора инфраструктуры с функциями диспетчерского регулирования с выделением его в независимое юридическое лицо, предоставить частным перевозчикам доступ к услугам магистральных железных дорог при перевозке грузов на долгосрочный период.
