Рашид Алимов
Птицы в этих заоблачных краях не поют, дикие звери встречаются крайне редко. Разве что дальнозоркий беркут в бреющем полете заблудится между вершинами гор, сияющих белоснежными «шапками», да небольшая семья широкогрудых яков в полдень не спеша проследует по склону горы в поисках растительности… Однако, это не вся, а только самая малая часть впечатляющей картины современного Памира: жизнь на «Крыше мира», где проходит граница Китая и стран Центральной Азии, в последние два десятилетия коренным образом изменилась. С весны 2004 года открыл свои «небесные ворота» сухопутный таджикско-китайский пункт пропуска Кульма-Карасу. Расположенный на высоте около 4,5 тыс. метров, этот КПП является одной из самых высоких точек пересечения государственных границ в мире, совсем немного уступая рекордсмену – перевалу Хунджераб, что на пакистано-китайской границе на высоте 4 733 метра. Из года в год увеличивают пропускную способность КПП Иркештам и Торугарт на границе между Кыргызстаном и Китаем. Круглые сутки пересекают границу Казахстана и Китая железнодорожные составы, идущие с контейнерными грузами в страны Европейского союза и Центральной Азии. Все это – практические достижения сотрудничества приграничных с Китаем стран Центральной Азии в последние два десятилетия.
Благодаря строительству современных межгосударственных и трансконтинентальных транспортных систем, Центральная Азия превращается в мощный транзитный мост между Китаем, Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Все более востребованным при транспортировке грузов из и в Китай становится трансазиатский маршрут через Казахстан. Укороченное транспортное плечо до некоторых морских портов стало для стран Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, одной из важных опор их активного вовлечения в мировую торговлю, экономического роста и устойчивого развития. На глазах современников на новой технологической основе возрождается Великий Шелковый путь, еще теснее связывающий Китай с близкими соседями и дальними торговыми партнерами.
Если нет Пути к морю, то его необходимо проложить
Как известно, все пять стран Центральной Азии (Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан) не имеют прямого выхода к морским торговым путям. Кроме того, Узбекистан граничит исключительно со странами, также не имеющими выхода в Мировой океан. Это обстоятельство осложняет их внешнюю торговлю, влияет на экономическое развитие. На перекрестке ХХ и ХХI веков сотрудничество стран Центральной Азии с Китаем и другими партнерами в деле совершенствования транзитных транспортных систем в значительной степени содействовало им в преодолении трудностей, обусловленных их географическим положением. Небывалое развитие железнодорожных, автомобильных, трубопроводных и воздушных транспортных коридоров, а также телекоммуникационных и информационных технологий способствовало сокращению преимуществ приморских стран, хотя полностью и не могло устранить существующее «географическое неравенство».
По уровню эффективности развития логистики страны Центральной Азии пока еще далеки от лидеров. В рейтинге из 160 стран (2018 год) наивысший показатель у Казахстана – 71 место. Остальные страны региона расположились ниже. Однако, и прогресс налицо: по сравнению с рейтингом 2007 года, Казахстан вырос на 62 позиции, Узбекистан – на 30, а Таджикистан, 93% территории которого горы, – поднялся на 12 мест. Основным решением для транспортировки грузов стран Центральной Азии на большие расстояния продолжают оставаться железнодорожные магистрали. Общая протяженность «стального полотна» четырех стран ЦА, входящих в ШОС, превышает 24,5 тыс. километровпутей, являющихся неотъемлемой частью транспортных коридоров Шелкового пути XXI века.
В последние годы, в том числепандемийные, наблюдается устойчивый рост железнодорожного контейнерооборота между ЕС и Китаем с транзитом через Центральную Азию. Во многом это связано с запуском и практической реализацией Инициативы «Пояс и Путь». В частности, за пять прошедших лет, начиная с 2015 года, объем грузов, перевезенных в контейнерах только железными дорогами Казахстана, увеличился в шесть раз(!)Причем, в 2020 году рост по сравнению с 2019 годом составил 32%, а в первом полугодии 2021 года показательувеличился на 44%. До 2025 года объем транзитных контейнерных перевозок через Казахстан обещает вырасти до 1 миллиона 660 тысяч ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). Страна «Золотого воина» превратилась в один из ключевых мостов Евразии.
Тот, кто мечтает о море, обязательнопоймает попутный ветер
Казахстан и Китай связывают пять контрольно-пропускных пунктов. Ключевые из них – Хоргос и Алашанькоу. Благодаря эффективному взаимодействию вовлеченных служб, время прохождения составов через границу удалось сократить с 10 часов до менее одного часа. В результате, за первые 8 месяцев 2021 года, через КПП Алашанькоу и Хоргос прошло более 8 тысяч грузовых поездов, следовавших по маршрутам Китай–Европа. Это, соответственно, на 28,4% и на 40% больше, чем в 2020 году.
Стоит напомнить, что современный железнодорожный, автомобильный и газопроводный порт Хоргос в свое время был важным узлом на древнем Шелковом пути. КПП между Китаем и Казахстаном в городском уезде Хоргос был официально открыт в 1881 году – 140 лет тому назад! В новое время, 2 декабря 2011 года, состоялась церемония запуска Международного центра приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос» и стыковка железнодорожной ветки «Алтынколь-Хоргос». Отметим, что МЦПС «Хоргос» – первая зона трансграничной торговли, созданная Китаем совместно с соседней страной. Ныне через железнодорожный погранпереход Хоргос проходят 44 грузовых железнодорожных маршрута, которые идут в 45 городов 18 стран Евразийского континента.
Железнодорожный, автомобильный и нефтепроводный порт Алашанькоу, открытый для третьих стран с декабря 1992 года, является первой в китайском Синьцзяне беспошлинной зоной. В настоящее время через КПП Алашанькоу проходят 22 маршрута, соединяющих Китай с более чем 20 странами Европы. До 2013 года перегон Достык (Дружба) – Алашанькоу был единственным местом соединения железных дорог Казахстана и Китая. Станция Достык продолжает укреплять свой потенциал: ведется строительство четырех новых и модернизация двух существующих перегрузочных терминалов. Реализация этих проектов позволит к 2025 году в пять раз увеличить мощность по перегрузке: с 344 тыс. до 1,7 млн контейнеров в год.
Несмотря на пандемию, 4 июня 2020 года в Алматинской области Казахстана открылся еще один транспортный терминал, который позволил увеличить ежесуточный прием железнодорожных составов на территории Казахстана на три контейнерных поезда, следующих из Китая в Европу. Причем, если первая очередь терминала способна ежегодно обрабатывать 80-100 тыс. контейнеров, то после завершения всего комплекса работ емкость терминала составит 700 тыс. контейнеров в год.
Ляньюньган. Как Центральная Азия открыла «окно» в АТР
Еще недавно мало кто мог себе представить, что расположенный на побережье Желтого моря город Ляньюньган (провинция Цзянсу, Китай) станет для стран Центральной Азии «окном» в Азиатско-Тихоокеанский регион. В начале 80-х годов XX века город был одним из первых, чей порт стал визитной карточкой успешной политики китайских реформ. Открытый для внешнего мира Ляньюньган ныне является не только растущим центром промышленности, внешней торговли и туризма, но и городом, где сходятся Новый Евразийский сухопутный мост и Северный грузовой коридор Восток-Запад.
В мае 2014 года Казахстан открыл свой логистический терминал в порту Ляньюньган, который входит в число пятидесяти крупнейших контейнерных портов мира и играет важную роль в перевалке грузов из Японии и Республики Корея на поезда, следующие через Центральную Азию в Европу. Логистический терминал позволил Казахстану и заинтересованным странам региона выйти в АТР и сократить путь до океана в 3,5 раза по сравнению с сухопутным.
Примечательно, что уже в 2015 году в Ляньюньгане на площади 45 кв. км был создан Международный логистический парк Шанхайской организации сотрудничества, призванный стать интернациональным логистическим хабом и важнейшим пунктом инновационного развития. В августе 2020 года на базе парка был открыт Центр трансграничной электронной коммерции экспериментальной зоны свободной торговли ШОС. По оценке Генерального секретаря ШОС Владимира Норова, почетного гражданина города, на протяжении последних лет порт Ляньюньган обеспечивает более 60% объема транзитных перевозок контейнеров по «большому сухопутному мосту». Все говорит о том, что в скором времени для стран Центральной Азии, богатых минеральными ресурсами, Ляньюньган может стать не только «окном», но широко открытыми «морскими воротами» на рынок АТР. Расширяющееся взаимодействие между ШОС и АСЕАН способно сыграть свою положительную роль в этом процессе.
«Зеленый свет» на автомобильных коридорах ШОС
Стоит отметить, что Ляньюньган является также начальным пунктом одного из шести «зеленых» автомобильных коридоров, предусмотренных межправительственным Соглашением о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок, подписанном в 2014 году по итогам саммита ШОС в г. Душанбе. Соглашение, в разработке которого принимали участие лучшие эксперты Экономической и Социальной Комиссии ООН для Азии и Тихого Океана (ЭСКАТО ООН), ориентировано на устойчивое развитие региональной инфраструктуры, обеспечение гармонизации условий для слаженного развития и функционирования интермодальных транспортных коридоров. Важно, что Соглашение носит открытый характер и к нему может присоединиться любое государство Евразии. Республика Беларусь первой воспользовалась такой возможностью, став стороной Соглашения в 2018 году. В рамках Соглашения международные автомобильные перевозки осуществляются по следующим маршрутам: Ляньюньган – Санкт-Петербург; Барнаул – Урумчи; Душанбе – Урумчи; Санкт-Петербург – Кант; Урумчи – Чиназ; Ат-Баши–Ляньюньган. География транспортной взаимосвязанности и длина «зеленых коридоров» впечатляют!
Формируемая на основе Соглашения ШОС новая многосторонняя разрешительная система транспортировки грузов по сквозным автомобильным маршрутам от Тихого океана (Ляньюньган, Китай) до Балтийского моря (Санкт-Петербург, Россия) является в своем роде уникальной. Она открывает самые широкие возможности для строительства новых и реконструкции существующих международных автомобильных дорог, способствуя тем самым расширению всего комплекса торгово-экономических связей и увеличению взаимного товарооборота на пространстве ШОС.
Еще одна яркая страница была вписана в современную историю развития транспортной взаимосвязанности Китая и стран Центральной Азии 5 июня 2020 года, когда с железнодорожной станции «Ланьчжоу» (провинция Ганьсу, Китай) отправилсяпервый блок-поезд, состоявший из 25 контейнеров с электротехнической продукцией. Его успешный запуск ознаменовал открытие уникального мультимодального транспортного коридора «Китай – Кыргызстан – Узбекистан». По этому маршруту грузы из морских портов и провинций Китая железнодорожным транспортом перевозятся до г. Кашгар (Синьцзян, Китай), в котором расположен крупный транспортный узел. Здесь происходит консолидация грузовых потоков, а также их трансфер с железнодорожного транспорта на автомобильный для дальнейшей перевозки. Протяженность данного транспортного коридора на 295 км короче альтернативных маршрутов, что позволяет сократить сроки доставки грузов, а также сделать новый маршрут привлекательным и конкурентоспособным для участников международной торговли, прежде всего, стран Центральной Азии.
Лучшее время для посадки дерева — двадцать лет назад
Три величественных чинара с мощными глубокими корнями и широкой раскидистой кроной, – таким предстает в наши дни газотранспортная система в «Сердце Азии», созданная с нуля с начала XXI века Китаем, Казахстаном, Узбекистаном и Туркменистаном. На сегодняшний день два из трех самых протяженных магистральных газопровода в мире проходят по территории стран Центральной Азии. Один из них – газопровод «Туркмения – Китай» протяженностью более 6,3 тысяч километров; второй – газопровод «Средняя Азия – Центр» (Туркмения, Узбекистан, Казахстан, Россия), протяженностью 5 тысяч километров. Для сравнения, самым длинным мировым газотранспортным маршрутом считается китайский газопровод «Запад-Восток». Его протяженность – 8 704 километра.
Магистральный газопровод «Туркменистан-Китай», проходящий по территории Туркмении, Узбекистана, Казахстана (1 833 км) и Китая (4 500 км) играет важную роль в обеспечении роста китайской промышленности и устойчивого развития китайской экономики. Казахстанская часть маршрута носит название «Газопровод Казахстан — Китай». Проектная мощность газопровода — 55 млрд кубометров в год. При этом мощность газопровода Центральная Азия — Китай может возрасти до 65 млрд кубометров в год и стать самой масштабной системой подачи газа в регионе.
1833-километровый газопровод Китай-Центральная Азия стабильно и безопасно работает уже более 11 лет, после запуска его в эксплуатацию в декабре 2009 года. За этот период Китай импортировал по данному газопроводу свыше 336 млрд кубометров природного газа, обеспечив «голубым топливом» более чем 500 млн жителей 27 провинций, городов центрального подчинения и автономных районов, а также Специального административного района Сянган. Все это стало возможным благодаря тому, что в проекте века с одной стороны участвует Китай, – надежный стратегический партнер, а с другой стороны, – представлены «газовые гиганты» мирового уровня: Туркменистан занимает четвертое место в мире по запасам газа, Казахстан – 22 место, а подтвержденные запасы «голубого топлива» Узбекистана по оценкам 2020 года составили 1,86 триллиона кубометров.
Энергетические магистрали, как и маршруты Великого Шелкового пути, множатся и развиваются. Все три нефтегазодобывающие страны Центральной Азии заинтересованы и дальше развивать сотрудничество с Китаем в газовой отрасли. Среди ключевых поставщиков трубопроводного природного газа Китаю первое место продолжает удерживать Туркменистан, за ним по объёму поставок стоит Россия, далее следуют Казахстан и Узбекистан. Кстати, за десять месяцев 2021 года Китай получил почти на 43% больше узбекского «голубого топлива», чем в 2020 году. Кроме того, по Казахстанско-Китайскому нефтепроводу протяженностью 2 800 км в Китай с мая 2006 года вот уже свыше 5,5 тысяч дней бесперебойно поставляется казахстанская нефть. «Черное золото» обеспечивает стабильное энергоснабжение в западных районах Китая, а также содействует дальнейшему углублению энергетического сотрудничества между Китаем и странами вдоль "Пояса и Пути".
Идущий быстро ― первым достигает цели
Транспортное сотрудничество между Китаем и странами Центральной Азии, получившее мощный стимул вслед за выводом двусторонних отношений на уровень углубленного стратегического партнерства, многократно повысило потенциал торгово-экономических и инвестиционных возможностей государств региона. Вот о чем говорит непредвзятая статистика: 20 лет назад, в 2001 году, товарооборот пяти стран Центральной Азии с Китаем составлял $1,5 млрд. За два десятилетия он вырос примерно в 25 раз и к началу 2021 года составил $38,5 млрд (в допандемийный 2019 год он был на $8 млрд больше). При этом, наибольшего роста товарооборота – в 199 раз (!) добился Туркменистан – с $32,7 млн в 2001 году до $6,5 млрд в 2020 году. В 100 (!) раз за этот же период увеличился товарооборот с Китаем у Узбекистана и Таджикистана (соответственно, с $58,3 млн в 2001 году до $6,6 млрд в 2020 году и с $10,7 млн до $1,06 млрд). Внешнеторговый оборот Кыргызстана и Китая вырос более чем в 24 раза: со $118,9 млн в 2001 году до $2,9 млрд в 2020 году, а Казахстана с Китаем – в 16 раз: с $1,3 млрд в 2001 году до $21,4 млрд в 2020 году. Примечательно, что в целом, товарооборот Китая со всеми странами мира за это время вырос более чем в 9 раз. Налицо преимущество географической близости, добрососедства, отношений дружбы и сотрудничества, совместной заинтересованности в укреплении транспортной взаимосвязанности.
Забота о строительстве и эффективном функционировании взаимосвязанной с Китаем транспортной системы напрямую повлияли не только на развитие международной торговли и экономического сотрудничества, но и на инвестиционную привлекательность стран Центральной Азии. На конец 2020 года общий объем инвестиций Китая в Казахстан достиг $21,4 млрд; в экономику Кыргызстана и Таджикистана китайские инвестиции превысили $3 млрд. Только за последние три года прямые инвестиции из Китая в Узбекистан достигли почти $4 млрд. Пандемия «притормозила», но никак не остановила инвестиционное сотрудничество между Китаем и странами Центральной Азии. Равно как и формирование новых двусторонних и многосторонних проектов взаимовыгодного сотрудничества в целях опережающего развития транспортной инфраструктуры, а значит – углубления стратегического партнерства в рамках формата Китай-Центральная Азия.
Автор: доктор политических наук, почётный профессор Института Тайхэ, экс-Генеральный секретарь ШОС (2016-2018 гг.)
