Очищение КТЖ от взяток и серых схем: кто займет кресло директора нацкомпании

Грехов у КТЖ реально много. 73 % грузов КТЖ с 2020 по 2023 год перевозит по тарифам ниже себестоимости. Убытки по регулируемым тарифам составили 907 млрд тенге, в том числе более половины — по экспорту, сообщает корреспондент медиапортала Сaravan.kz.

Все убытки компания несет в основном за счет транзитных перевозок. Она погрязла в долгах и не может платить по процентам. Ее долг на начало года составлял 2,9 трлн тенге. Но самое страшное, почти половина, или 1,3 трлн тенге, из общего долга ушла на рефинансирование ранее взятых долгов. Как оказалось, менеджеры национальной компании не сильно грамотнее тех казахстанцев, которые берут один кредит для того, чтобы погасить другой.

«Дальнейшее ухудшение состояния активов, наращивание долгов и невозможность их обслуживания без кардинальных изменений в управлении приведет к дефолту КТЖ», — заявил Смаилов.

В принципе, о плачевном состоянии КТЖ в правительство знают давно и твердо. Настолько давно, что поражаешься долготерпению чиновников.

Мы все постоянно требуем от КТЖ, чтобы были современные, со всеми удобствами и чистые пассажирские вагоны. Но финансовое положение КТЖ просто не позволяет этого. У компании нет денег на обновление подвижного состава. И вообще пассажирские перевозки приносят только убытки.

Хорошо, пусть этим занимаются частные компании. Такие перевозчики появились, но они тоже не могут получить прибыль и обновить свои вагоны, так как для большого Казахстана железная дорога – это социальная ответственность перед обществом. А потому тарифы Комитет по регулированию естественных монополий (КРЕМ) держит насмерть. В итоге мы все ездим по железке не задорого, но в старых вагонах, купленных где-то в Восточной Европе.

КТЖ перекрывает убытки от пассажирских перевозок доходами от грузовых.

Для этого вагоны надо регулярно обновлять. И каждый раз, чтобы купить новые вагоны, КТЖ обращается в правительство за помощью. Вот, например, в декабре 2009 года премьер-министр Карим Масимов поручил министерству транспорта и коммуникаций РК, АО КТЖ и холдингу "КазАгро" проработать вопрос покупки и производства зерновозов в Казахстане. Потребность страны в зерновозах тогда составляла 9 тысяч вагонов. Имелось всего 5,8 тысяч штук. Что потом случилось с этими зерновозами – отдельная история.

Почему государство не обращало внимание на состояние национальной компании?

Ответ простой: любая железная дорога – темный лес для любого человека со стороны. Во все времена она была отдельным государством в государстве. Поэтому жалобы на низкие тарифы и нехватку денег в Астане всегда воспринимают косо. Значит, в руководство железкой будут приходить люди, которые не жалуются. Они могут закрыть глаза на все. 

Поэтому коррупция на железной дороге – дело совершенно привычное для всех ее пользователей.

Самое известное уголовное дело – это процесс против бывшего главы КТЖ Аблая Мырзахметова. Его и ещё девять руководителей железнодорожной компании обвиняли в организации хищений в размере 3,3 млрд тенге.

В 2021 году официальный Telegram-канал финполиции сообщил, что сотрудники агентства задержали высокопоставленного сотрудника одного из филиалов АО "Қазақстан темiр жолы" по подозрению в получении взяток.

В 2022 году был задержан один из директоров компании Елеубай Сапаров по подозрению в мошенничестве и коррупции.

Всего за 5 лет – с 2020 по 2022 год - по данным антикоррупционной службы, было зарегистрировано 136 уголовных дел в отношении должностных лиц АО.

Большинство преступлений связаны с получением незаконных вознаграждений при подписании актов выполненных работ, с приемом на работу и переводами по службе, а также ускоренной и беспрепятственной подачей вагонов и тепловозов для перевозки грузов. То есть железнодорожные начальники брали взятки за хорошее исполнение своей же работы.

На финансовое положение влияет и само государство. Причем напрямую. Само собой, тарифы монополиста регулирует КРЕМ. Но активно подтачивает базу КТЖ и правительство.

У Казахстана очень выгодное положение: мы находимся прямо посреди Евразии. Мимо нас не проедут товары из России в Кыргызстан, из Китая в Европу, из Европы в Узбекистан. При этом политика страны строится на многовекторности. Поэтому при каждой встрече нашего руководства с руководителями других стран сразу начинается разговор о транзитном потенциале Казахстана и желании получить через нашу страну транспортный коридор для своих товаров. И желательно со скидкой.

Три года назад Россия задумала проект «Агроэкспресс» - доставку своего продовольствия в страны Центральной Азии. И сразу встал вопрос – а не предоставит ли КТЖ скидку для наших грузов? Тогда разум возобладал. Проект тихо-тихо зарубили.

В 2017 году при унификации тарифов в рамках ЕврАзЭс КТЖ досрочно ввел сниженный тариф для транзита из Кыргызстана в Россию. И оценил свой ущерб от этого: 42 млрд тенге. 

«Ежегодно у нас более 4 млн тонн перевозок, а если их перевести на унифицированный тариф для ЕАЭС, это минус 42 млрд тенге для компании. По нашим расчетам, данные выпадающие доходы могут покрыться только за счет увеличения объема перевозок. То есть если вместо 4 млн тонн транзит составит 12 млн тонн, это даст толчок для товарообмена между Кыргызстаном и Россией», - сказал тогда президент "КТЖ – грузовые перевозки" Оралхан Кулаков.

Правительство поручает снижать тарифы и для своих целей. В прошлом году, когда в Мангыстау начался падеж скота, КТЖ снизил тарифы на перевозку кормов в регион на 80 %. Как бы социальная нагрузка. Но никто не сообщал, что компании как-то компенсировали убытки.

Обо всем этом, собственно, говорили и Алихан Смаилов, и Наталья Годунова, и депутат мажилиса Едил Жанбыршин, вдруг открывший глаза.

Поэтому очень забавным выглядит ответ КТЖ, который компания передала редакции «Каравана».

«…В течение трех лет выручка компании показывает устойчивую динамику, поднявшись с 1,3 трлн тенге в 2021 году до почти 2 трлн тенге в 2023 году. По итогам 2023 года прибыль составила 134 млрд тенге, что в 4 раза больше 2022 года. Это наилучший показатель компании за последние 10 лет. При этом компания вовремя погашает все свои обязательства по кредитам.

Стабильное финансовое положение КТЖ также подтверждается уровнем кредитных рейтингов от международных рейтинговых агентств и доверием со стороны международных финансовых институтов, предоставляющих компании кредитные средства и гарантии (Moody’s Investors Service – кредитный рейтинг «Baa3», прогноз «Стабильный»; FitchRatings – кредитный рейтинг «BBB-», прогноз «Стабильный»; S&P – кредитный рейтинг «BB», прогноз «Стабильный»; Moody’s ESG Solutions - ESG рейтинг - А2, 57 баллов)», - говорится в письме.

На что «Қазақстан темір жолы» тратит деньги казахстанцев

Ирония в том, что все прогнозы рейтинговых агентств строятся на понимании, что КТЖ это государственное предприятие и государство никогда не бросит свое предприятие, если с ним что-нибудь случится. Поэтому всегда в прогнозе указывается на прямую связь между нацкомпанией и правительством.

Вот, например, сообщение Standard & Poor's от 2003 года: «Standard & Poor's оценивает влияние тесной связи между КТЖ и правительством в соответствии с критериями, применяемыми к организациям, получающим поддержку от правительства (government-supported entities), и рассматривает КТЖ как компанию, участвующую в реализации экономической политики государства, кредитный рейтинг которой тесно связан с суверенным рейтингом».

«Караван» писал о неожиданных финансовых успехах АО КТЖ.

Как оказалось, доход от финансовых операций КТЖ в 2020 году вырос в 2 раза – до 108 млрд тенге! При этом прибыль от прямой деятельности – перевозки людей и грузов – оказалась больше только на 400 млн тенге! Если учитывать, что перевозка людей всегда убыточна, то можно говорить, что у ҚТЖ гораздо лучше получается зарабатывать на деньгах, чем на дороге.

Все оказалось немного иначе. Окивоками нам дали понять, что эти деньги – не совсем заслуга КТЖ. Вернее, совсем не КТЖ. А скорее, помощь от управляющего холдинга.

Как известно, КТЖ входит в состав национального фонда «Самрук-Казына». И фонд имеет возможность аккумулировать свободные средства. И, возможно, часть этих денег фонд передал на счета КТЖ. Так сказать, во временное пользование. Вот проценты по этим депозитам, вполне вероятно, и составили неожиданный финансовый доход железнодорожников.

«По мне главная проблема – текучка кадров. Никто работать не хочет. У молодежи мотивации нет. А руководству наплевать. Постоянно новые люди приходят, но мы их не понимаем, потому что они пришли из других сфер. Сейчас у нас, у движенцев, нормальная зарплата – меньше 300 тысяч. Но чтобы ее получить, надо выложиться полностью. А ведь главный результат нашей работы какой? Перевезти людей, грузы и не допустить несчастных случаев. Железка – это всегда опасность. Не дай бог кто-то погибнет в твою смену», - рассказал «Каравану» работник КТЖ на условиях анонимности. - «Машинист нормальный получает 400 тысяч в месяц. Но для этого он должен работать только с грузовыми составами и набрать побольше составов».

«Молодым такая ответственность не нужна. Еще и уравниловка у нас полная. Пришел новый человек – и он будет получать 290 тысяч, как все. У нас старый костяк получает на 2-3 тысячи больше. Года четыре назад у нас отменили доплату за выслугу лет и ввели коэффициент ЛАГ. Там все: и выслуга лет, и отсутствие ЧП, и добавка за высшее образование. Две тысячи тенге в месяц за мое высшее образование. Вот такая уравниловка. Зачем я учился – не знаю. Конечно, нормальному человеку не будет интересно строить какую-карьеру в КТЖ. Он ее не построит без связей.

Текучка у нас большая – процентов 25-30. Иногда в год уходит половина состава. Сейчас на станциях не хватает всех категорий специалистов. Из-за этого нагрузка падает на всех оставшихся», - говорит работник.

В принципе, состояние железных дорог мы все видим и так. По крайней мере те, кто пользуется ими. Проблемы остаются одни и те же: вагоны не обновляются, новые пути почти не строят, состояние вокзалов тоже говорит, что денег у компании мало.

Только в этом году в компании началась автоматизация на уровне сортировщиков, дежурных по станциям и машинистов. Для локомотивов грузовых составов испытывают программу Trip Optimizer. Она оптимизирует режим ведения поезда, что позволяет снизить расход топлива и выбросы вредных веществ. Это здорово. Только первый договор с разработчиком КТЖ заключило в 2017 году.

Как ни странно, на самой железной дороге регулярно готовят проекты, которые бы смогли снизить расходы компании. Когда ты монополист, легче всего это сделать, замкнув на себя всю расходную часть. В случае с КТЖ – создать холдинг, который обеспечивал бы железку всем необходимым - от производства шпал до вагонов и локомотивов.

Начнем с локомотивов. Их в Казахстане выпускает астанинский завод «Локомотив құрастыру зауыты». Это был очень успешный проект, который привлек внимание иностранных компаний. И они его постепенно выкупили.

С 2009 года единственным акционером было АО «КТЖ». Затем в 2013 году российский «Трансмашхолдинг» выкупил 50 % акций. И уже в 2017 году вторую половину выкупила американская General Electric Transportation.

Понятно, что причиной продажи успешного проекта стали финансовые неудачи НК «КТЖ» - за счет этого компания хотела закрыть дыры. Но не получилось.

История с зерновозами стала предметом расследования Агентства по защите и развитию конкуренции.

После того, как зерновозы пришли в Казахстан, было создано СП «АО «Астык Транс». Три тысячи специализированных вагонов были переданы новой транспортной компании (Заключение по результатам проведенного анализа рынка услуг оператора вагонов - зерновозов на территории Республики Казахстан (www.gov.kz). И затем В 2016 году 50 % акций АО «Астык Транс», принадлежавших АО «Казтемиртранс» - дочке КТЖ, – были приватизированы.

Имея такой задел, «Астык Транс» довел свою долю на рынках транспортно-экспедиторских услуг и услуг оператора вагонами-зерновозами в стране до 90 %. И, конечно, этим пользовался. Компания навязывала свои транспортно-экспедиторские услуги, самовольно отказывалась от заключения договоров, создавала дискриминационные условия для конкурентов и клиентов. Все это понижало качество казахстанского зерна, поэтому клиенты были готовы платить, лишь бы вывезти зерно покупателям. Поэтому часть экспортеров вывозила хлеб и в цементовозах.

Кстати, судя по стилю изложения, можно предположить, что этот доклад писал совсем не Алихан Смаилов. А, скорее всего, Наталья Годунова. Слишком уж жестко расставлены акценты. Поэтому быстро вспоминаем, что в начале апреля, Наталья Годунова – жесткий аудитор - стала независимым директором АО «КТЖ». Она и до этого знала все о КТЖ, а тут стала просто агентом государства в национальной компании.

А Алихан Смаилов возглавил Высшую аудиторскую палату. Два месяца и раз – вот тебе готовое заключение по национальной компании! Реально это сделать так быстро? Да, если у тебя есть предварительные документы.

Затем финансовое положение КТЖ становилось хуже и хуже. В том числе и во время премьерства Смаилова. Поэтому странно, что на новом месте он так жестко отчитал компанию.

Из всего этого можно сделать такой вывод: разнос НК от Алихана Смаилова – это паркетная война. И, возможно, ее цель - не оздоровить компанию, а лишь сменить ее руководство.

Кто займет кресло директора АО «КТЖ» - неизвестно. Есть малая вероятность, что новым главой компании станет бывший глава Высшей аудиторской палаты, а теперь независимый директор КТЖ Наталья Годунова. Но, скорее, это не так.

Специалистов-железнодорожников среди высшего руководства страны почти нет. Поэтому, если разум возобладает, то директором может стать кто-нибудь из руководителей частных транспортных компаний. Это будет означать полную смену руководства КТЖ. По той же причине – очень мало железнодорожников.

При желании это новое руководство может очистить нацкомпанию от взяток и серых схем. Ведь все это они видели с другой стороны. Только для этого нужен план развития железных дорог с созданием прозрачной схемы работы компании, о чем и говорил Алихан Смаилов. Без нее ситуация только усугубится, так как теперь все ресурсы КТЖ будут работать на интересы тех компаний, откуда эти молодые директора выйдут.