Авиакатастрофа ночью 4 января в Алма-Ате с 64 погибшими: как это было

Об этой трагедии не писали газеты, ее не показывали в выпусках новостей – ночью 4 января 1965 года под Алма-Атой разбился самолет Ил-18Б, 64 человека погибли.

“КАРАВАНУ” удалось разыскать одного из выживших пассажиров этого рейса и встретиться с другими очевидцами страшной авиакатастрофы.

Мистика или случайность – почти на том же самом месте спустя почти 50 лет, 29 января 2013 года, под Алматы рухнул самолет CRJ-200 казахстанской авиакомпании “Скат”. Во время “разбора полетов” в феврале 2013-го эксперты упомянули о трагическом совпадении. 50 лет назад Ил-18Б (CCCР–75685) компании “Аэрофлот” также не долетел до взлетно-посадочной полосы и разбился неподалеку от поселка Красное Поле. Погибли 64 человека – большинство пассажиров и три члена экипажа. Как и в день катастрофы CRJ-200, тогда АлмаАтинский аэропорт окутал туман, экипаж не смог с первого захода совершить посадку и должен был уйти на второй круг…

Материалы авиакатастрофы 1965 года в СССР были под грифом “секретно”. Каждую авиатрагедию расследовала специальная комиссия, а результаты ее работы направлялись в Москву даже в Центральный Комитет КПСС – Коммунистической партии Советского Союза. Поэтому потребовалось немало времени и усилий, чтобы узнать подробности алма-атинской  трагедии 1965 года и разыскать очевидцев тех событий.

Согласно данным протокола комиссии, экипаж выполнял рейс

№ 101 Москва – Омск – Семипалатинск и далее до Алма-Аты. Вылет из аэропорта Домодедово был произведен с опозданием из-за ремонта агрегата запуска двигателей ТГ-16. Посадка 3 января в Семипалатинске была в 15.52. Там в состав экипажа в качестве проверяющего самовольно включил себя сотрудник Казахского управления гражданской авиации, который возвращался в Алма-Ату из служебной командировки. Но и этому рейсу суждено было вылететь с опозданием на два с половиной часа: Алма-Атинский аэропорт был закрыт по метеоусловиям. Перед взлетом экипаж получил прогноз погоды: туман, видимость менее

1 000 метров, ветер слабый. Вскоре после взлета экипаж получил команду – следовать на запасной аэродром в Караганду. Затем поступили новые указания – лететь в пункт назначения. При подлете к Алма-Ате экипаж вышел на связь с диспетчером и начал снижение, следуя его указаниям.

Как следует из материалов, видимость в момент захода на посадку была ниже минимума. Вместо ухода на запасной аэродром экипаж продолжил снижение. Тот самый проверяющий, о котором впоследствии говорили выжившие, что “он большой человек”, почему-то находился в кабине. Он дал указание командиру пилотировать по приборам. Когда же нужно было незамедлительно уйти на второй круг, проверяющий и штурман сообщили, что видят огни взлетки. Но самолет вошел в туман, экипаж снова потерял видимость. В кабине пытались определить местоположение машины. Командир принял решение уйти на второй круг, но было поздно…

В начале первого ночи Ил-18 столкнулся с землей, а после проехал и врезался в деревья лесополосы. Фюзеляж и левая плоскость самолета разрушились. Он остановился на заснеженном поле в нескольких сотнях метров от взлетно-посадочной полосы.

– Я жил неподалеку от  взлетки, в поселке, –  говорит житель Алматы Арнабай. – Утром с пацанами побежал на место крушения, там работали милиционеры, военные. Нас близко не подпустили. Слышали, как они говорили, что повезло тем, кто выжил: от самолета почти ничего не осталось, все сгорело, остались хвост и кусок крыла.

Мог ли кто-то выжить в адском пекле, где температура достигала более

тысячи градусов? По одним данным, спаслись 33 взрослых, 1 ребенок и 5 членов экипажа. По другим – количество спасшихся гораздо меньше.

Известный казахстанский писатель, заслуженный деятель РК Сабит ДОСАНОВ был среди выживших в этой авиакатастрофе. Говорит, даже спустя 50 лет  помнит все детали:

В 1964 году я окончил КазГУ, факультет журналистики, должен был защищать диссертацию. После Нового года мы были в Усть-Каменогорске и оттуда приехали в Семипалатинск. Мой дядя был большим чиновником, нас встретил председатель облисполкома, второе лицо в области. Билетов на самолет не было – все торопились домой. Когда объявили посадку, начался ажиотаж – пытались улететь даже те, у кого билеты были на другой день. Милицию оттолкнули. Самолет набился битком. Два часа не могли вытащить пассажиров с другого рейса. Меня с дядей его знакомый посадил на самые последние места в хвосте самолета. Всю дорогу мы спали, при посадке я посмотрел на часы, было 0.15. Вдруг – грохот. Ил-18 развалился на три части. Нас как пробку из шампанского подбросило на огромную высоту. Я потерял сознание, когда очнулся, посмотрел – керосин горит. Я позвал дядю, тот не ответил. Подумал: сейчас керосин взорвется, и я умру. Я был молодой, спортсмен. Пересилив боль, встал, сделал шаг и упал. Когда очнулся, вокруг все горело. Хотел встать – не мог, у меня были переломы. Перевернулся, потом еще раз, еще раз… Взорвался бензобак. Осколки самолета взлетали, как ракета, и упали на то место, где я ранее лежал. Ночью меня привезли в больницу, я потерял сознание. Травмы заживали медленно и, конечно, повлияли на мое здоровье.

75-летний Сабит Аймуханович говорит, что считает себя счастливым человеком:

– Раз мне удалось выжить – это судьба!

Сотрудники авиационной отрасли, потерявшие сослуживцев, тяжело переживали трагедию.

– В 1965 году я работала на земле, в аэропорту, а стюардессой начала летать через год после этой катастрофы, – вспоминает бывшая бортпроводница, пенсионерка из Алматы Зоя ЧЕРНОВА. – Конечно, между собой мы обсуждали возможные версии трагедии. В тот день был страшный туман. Что такое туман в аэропорту нашего города, не понаслышке знали все летчики, бортпроводники, пассажиры, которым порой целые сутки приходилось ждать вылета в Алма-Ату где-нибудь на запасном аэродроме в Актобе, Балхаше или Караганде. Рисковать никто не хотел. В этой катастрофе погибли совсем юные бортпроводники – парень и девушка. Слышала, они дружили. Их похоронили вместе на Центральном кладбище города.

– 95 процентов всех авиакатастроф под Алма-Атой связано с плохой погодой, – рассказывает авиационный инженер с более чем 30-летним стажем, полковник запаса Валерий СТЕШЕНКО – автор книги по истории авиации  и космонавтики в Казахстане “Кто подарил людям крылья? Начало пути во Вселенную”. – Самое главное – правильно оценить обстановку. Если командир экипажа и диспетчер переоценили свои возможности, кто-то подумал – авось пронесет, случалось непоправимое… Сильные туманы характерны для высокогорной климатической зоны. Осенью, зимой и ранней весной к ним добавляется дым от отопительных печей частного сектора. Воздушный коридор проходит вблизи от жилых домов, это опасно. Еще в 70-е годы говорили о необходимости переноса Алма-Атинского аэропорта в район Капчагая, где не бывает такого тумана. Даже проводились  геолого-разведочные, проектные работы. Вопрос не раз муссировался уже во времена современного Казахстана, но остался на уровне разговоров.

“Дельфин”– так прозвали творение конструктора Ильюшина, Ил-18, за форму носа. Один из первых советских турбовинтовых лайнеров выпускался с 1959 по 1978 год на заводе под Москвой. Пользовался широким спросом на мировом рынке: для 17 авиакомпаний было построено более 100 самолетов. А всего эксплуатировалось, по разным данным, от 670 до 720 моделей.

В истории авиации СССР с 1959 до середины 70-х годов Ил-18 оставался основным дальне- и среднемагистральным лайнером. Какими приборами был оснащен разбившийся самолет? Получал ли экипаж сводку о погоде в районе ВПП? Мог ли борт благополучно приземлиться в условиях крайне плохой видимости?

– Когда сегодня ругают советские самолеты, могу сказать одно: машины были надежные, работали в тяжелых метеоусловиях, где иностранная техника летать не может, – продолжает Валерий Стешенко. – Имея достаточный запас ресурса и удовлетворительное техническое состояние, они успешно эксплуатируются и сегодня. Классические образцы сейчас модернизируются с применением новых технологий. Заменить известные на весь мир Ан-2, Ан-24, Ан-28, Як-40, Ми-8 пока сложно, а порой и невозможно. Тот же Ил-18 в свое время был одним из лучших самолетов в своем классе. Он имел современные пилотажно-навигационные приборы, автопилот, систему

предупреждения сближения с землей, противообледенительную систему. Кроме того, был подогрев передних кромок воздушных винтов за счет отбора теплого воздуха от двигателей, электрический подогрев передних кромок крыла, киля, остекления кабины пилотов. В тумане при помощи навигационных и пилотажных приборов экипаж Ил-18 мог определять положение самолет, курс. Радиосвязь с землей была, диспетчер подсказывал высоту, а также передавал метеосводку о фактической погоде. Причиной авиакатастрофы в условиях плохой видимости могло быть стечение сразу нескольких факторов: погоды, отказа техники, неудачной попытки сесть с первого раза и захода на второй круг в условиях обледенения.

Как пояснил “КАРАВАНУ” Стешенко, при попытке зайти на второй круг в сложных метеоусловиях, когда самолет движется на малой высоте и малой скорости, температура за бортом – минус 5–7 градусов, создаются условия образования льда на передней кромке крыла, воздушных винтах и других элементах самолета. В результате ухудшается аэродинамика, машина становится тяжелой в управлении, а порой и вовсе неуправляемой – такие случаи в истории авиации были.

– Нельзя сбрасывать со счетов и человеческий фактор – ошибку экипажа, – продолжает эксперт. – В авиации всегда было негласное правило – любыми путями выгородить погибший экипаж, чтобы их семьи могли получить страховку, другие выплаты, квартиру, какие-то льготы. По сути, это неправильно. Экипаж должен быть защищен, что бы ни случилось.

Правительственная комиссия причиной авиакатастрофы 1965 года назвала человеческий фактор – ошибку экипажа, служб управления движением, плохие погодные условия. Был суд. Не прошло и года, как произошла другая катастрофа под Алма-Атой: при взлете Ил-18 выкатился с взлетно-посадочной полосы. Лайнер упал в овраг и разрушился. Погибли два человека. Всего с 1959 по 1977 год в СССР произошло 16 катастроф самолетов Ил-18.